Pendekatan Pembiayaan Infrastruktur

Siapapun tidak dapat menyangkal bahwa salah satu persoalan mendasar yang menghambat kemajuan pembangunan nasional dalam beberapa tahun terakhir adalah buruknya performa infrastruktur di Indonesia. Bahkan berbagai institusi dan pengamat juga meyakini bahwa perbaikan infrastruktur akan mampu mendorong peforma ekonomi nasional.

Presiden Jokowi beserta jajarannya dalam Kabinet Kerja pun memahami persoalan kurangnya infrastruktur dengan baik. Target pembangunan infrastruktur pun disusun dengan sangat ambisius dalam RPJMN 2015-2019. Setidaknya terdapat beberapa infrastruktur yang ditargetkan akan dibangun selama lima tahun mendatang, seperti 2.650 km jalan baru, 3.258 km jalur kereta api, 1.000 km jalan tol, 49 waduk baru, 15 bandara baru, 2 kilang minyak yang masing-masing berkapasitas 300 ribu barrel, dsb.

Sayangnya, walaupun target pembangunan infrastruktur pada periode 2015-2019 lebih ambisius dibandingkan periode 2010-2014, skema pembiayaan pembangunan infrastruktur masih menggunakan 'rumus; yang sama. Baik Pemerintahan Jokowi maupun Pemerintahan SBY, keduanya menumpukan pembangunan infrastruktur pada skema Kerjasama Pemerintah-Swasta atau Public-Private Partnership (PPP). Padahal skema tersebut belum memberikan dampak yang signifikan dalam pembangunan infrastruktur di Indonesia. Sehingga, dikhawatirkan tanpa adanya inovasi ataupun perbaikan pada skema PPP dalam pembiayaan infrastruktur, target pembangunan infrastruktur yang ambisius ini hanya akan menajdi mimpi di siang bolong.

Skema PPP memang pernah membawa hasil yang positif bagi pembangunan infrastruktur di Indonesia. Berbagai infrastruktur sudah terbangun melalui skema ini, seperti jalan tol Solo-Kertasono maupun Jalan tol Bali Nusa Dua Benoa. Akan tetapi, contoh keberhasilan skema PPP tersebut belum menjalar pada seluruh lini pembangunan infrastruktur nasional. Bahkan dilingkup regional ASEAN, Indonesia belum mampu berbicara banyak untuk mendorong partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur berskema PPP.

Faktanya, Indonesia tidak mampu menarik partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur energi, telekomunikasi, transportasi, juga infrastruktur air dan pembuangan. Negara-negara tetangga, seperti Filipina, Thailand, dan Vietnam, justru lebih berhasil menunjukkan bahwa mereka mampu menarik partisipasi swasta dalam infrastruktur. Dari tahun 2008 hingga 2013, hanya terdapat 22 total proyek atas partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur di Indonesia. Jauh tertinggal dengan Vietnam (mendapatkan 49 proyek), Filipina (39 proyek), dan Thailand (36 proyek) dalam kurun waktu yang sama.

Setidaknya, dalam lima tahun terakhir, terdapat beberapa persoalan yang menyebabkan skema pembiayaan PPP belum dapat membuahkan hasil yang optimal bagi pembangunan infrastruktur, seperti banyaknya pihak yang musti terlibat dalam skema PPP, rendahnya kapasitas aparatur dan kelembagaan dalam melaksanakan PPP, masih sulitnya penerapan peraturan terkait dengan PPP oleh para Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK), juga belum optimalnya kebijakan yang didukung kualitas perencanaan proyek PPP bidang infrastruktur.

Indonesia juga perlu belajar dari negara-negara ASEAN yang unggul dalam menarik partisipasi swasta untuk pembangunan infrastruktur dengan skema PPP. Terdapat kesamaan faktor keberhasilan dari pelaksanaan PPP di Vietnam, Filipina, dan Thailand dalam menarik partisipasi swasta yang tidak dilakukan oleh Indonesia.

Pertama, tidak seperti di Indonesia yang skema PPP diselenggarakan oleh berbagai kementrian dan lembaga, ketiga Negara jiran tersebut sama-sama mendelegasikan wewenang skema PPP ke satu badan pemerintah (sentralisasi). Dengan mendelegasikan wewenang PPP kepada satu badan khusus, keuntungannya adalah akan lebih mudah mensuksesikan pembangunan infrastruktur dan tidak terjerumus dalam persoalan birokrasi.

Di Vietna, hanya Ministry of Planning and Investment (MPI) yang bertugas sebagai penasihat para investor untuk mempersiapkan proyek PPP juga mengumpulkan opini menengai proyek infrastruktur yang akan dibangun. Di Filipina, wewenang didelegasikan kepada PPP Center yang berada dibawah National Economic and Development Authority (NEDA). Lembaga ini bertugas untuk memfasilitasi pembangunan proyek PPP, mempersiapkan jasa penasihat dan evaluasi PPP, juga pemenuhan implementasi dan penandatangan kontrak.

Sedangkan di Thailand, pelaksanaan PPP terpusat pada The Committee of Private Investment in State (PPP Policy Committee) yang bertugas untuk mendefiniskan rencana strategis pelaksanaan PPP dan memberi izin pelaksanaan proyek PPP secara prinsip. PPP Policy Committee di Thailand ini juga langsung dikomandoi oleh Perdana Menteri.

Pemerintahan yang lalu sebenarnya telah membuat Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP). Sayangnya komite tersebut baru terbentuk pada masa terakhir pemerintahan dan tidak memiliki wewenang yang kuat untuk mensukseskan skema PPP seperti di negara-negara lainnya.

Kedua, ketiga negara tetangga tersebut juga tidak banyak mengutak-atik aturan hukumnya, sehingga memberikan kepastian hukum dalam pembangunan infrastruktur dengan skema PPP. Hal ini berbeda dengan Indonesia yang aturan hukum mengenai PPP telah berubah empat kali dalam jangka waktu sepuluh tahun. Landasan dan kepastian hukum tersebut sangat penting mengingat tingginya resiko dan dibutuhkannya waktu yang lama dalam pembangunan infrastruktur. Tanpa landasan hukum yang jelas, akan sulit bagi sektor swasta untuk ikut serta dalam pembangunan infrastruktur.

*Artikel ini dimuat di Harian KONTAN pada 12 Februari 2015