Mengembangkan Sumber Ekonomi Baru


Sebagai negara kepulauan yang terbentang dari Sabang sampai Merauke, sudah bukan menjadi tabu lagi bila dikatakan bahwa Indonesia hingga hari ini masih sangat bergantung pada pulau Jawa. Berdasarkan data dari BPS, kontribusi Pulau Jawa terhadap Produk Domestik Bruto (PDB) menjadi 58%, diikuti oleh Pulau Sumatera 21%, dan Pulau Kalimantan 8%. Bila dilihat lebih lebih luas, Kawasan Indonesia Barat hampir menguasai 80% dari kue ekonomi nasional.
Persoalan ketimpangan antar wilayah ini sebenarnya adalah persoalan klasik kronis, yang terjadi dari tahun ke tahun. Persoalannya, dominasi Pulau Jawa telah menimbulkan berbagai persoalan, seperti ketimpangan ekonomi, sosial, hingga ketimpangan pendapatan dan kesempatan terhadap akses ke fasilitas kesehatan dan Pendidikan, antara Jawa – Luar Jawa.

Untuk mengurangi persoalan tersebut, inisiatif dan langkah revolusioner Pemerintah saat ini dalam pembangunan infrastruktur yang massif sangat perlu di apresiasi. Pembangunan infrastruktur seperti jalan, pengairan, pelabuhan, serta bandara undara di seluruh Indonesia adalah prasyarat utama untuk mempercepat pembangunan di luar Pulau Jawa.

Selaras dengan pembangunan infrastruktur Pemerintah saat ini juga telah membuat beberapa Program Strategis Nasional, yang fokus pada pengembangan kawasan, seperti Pengembangan 24 Kawasan Ekonomi Khusus (KEK), Kawasan Industri (KI), 10 Kota Baru Publik, 10 Kawasan Strategis Pariwisata Nasional (Bali Baru), Program Sejuta Rumah, maupun rencana pemindahan Ibu Kota Negara yang akhir – akhir ini kembali menghangatkan wacana publik.

Dalam pemahaman Kami sebagai seorang professional Perencana Kota (Urban Planner), pelbagai pengembangan kawasan strategis yang telah diinisasi oleh Pemerintah tersebut adalah cara yang tepat dalam mencapai pemerataan nasional. Dalam artian menciptakan sumber pertumbuhan ekonomi baru di luar Pulau Jawa. Apalagi, mempertimbangkan multiplier effect dalam setiap pengembangan kawasan strategis. Baik berupa keikutsertaan industri turunan, hingga penciptaan lapangan kerja, perbaikan kualitas lingkungan, penyediaan infrastruktur, penerimaan pajak, maupun mendorong pertumbuhan investasi baru.

Akan tetapi, bila melihat sejara objektif, program-program tersebut belum secara maksimal dapat dilaksanakan, karena implementasi programnya cukup kompleks dengan melibatkan antar Instansi Pusat, Instansi Daerah, serta para pemangku kepentingan lainnya, seperti dunia usaha baik nasional maupun investor internasional.

Bila berkaca pada pengalaman sektor swasta yang telah berhasil mengembangkan 34 proyek pengembangan skala besar atau kota baru diatas 200 hektar di Jabodetabek, pengembangan kawasan strategis di Indonesia bukanlah ilmu sulap simsalabim yang bisa langsung seketika terwujud. Pengembangan di Bumi Serpong Damai (BSD) misalnya, yang dimulai sejak tahun 1984 hingga kini baru mencapai progress 25%.

Berbeda dengan pengalaman sektor swasta yang lebih mengedepankan pendekatan ekonomi bisnis dalam mengembangkan kawasan, pendekatan birokratis Pemerintah belum terbukti sukses dalam mengembangkan kawasan. Mulai dari tahun 1970an pada program Free Trade Zone, Sejak program pengembangan kawasan strategis pertama di mulai pada periode 1970an, Kawasan Berikat pada akhir tahun 1980an, program Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET) pada pertengahan tahun 1990an, pun pelbagai program Kawasan Strategis hingga saat ini.

Masalahnya dalam satu nafas Pemerintahan, terdapat berbagai instansi Pemerintahan di level nasional maupun daerah, yang memiliki keterkaitan tugas dan fungsi dalam mensukseskan pengembangan kawasan strategis. Persoalannya, belum ada Instansi atau Lembaga Pemerintah yang bertindak sebagai leader dalam pengembangan kawasan.

Kami melihat sendiri bagaimana misalnya, pengembangan Kota Baru Publik Maja di Provinsi Banten, yang perencanaannya, baik perencanaan infrastruktur, tata ruang, maupun investasinya, tersebar di antar Kementerian dan Lembaga. Yang bahkan terkadang, hasil perencanaannya bertolak belakang satu sama lain, karena perbedaan perspektif, prioritas, dan skala pengerjaan. Alhasil, pengembangan di Maja saat ini sangat bergantung dari peran pelaku usaha swasta.

Reorientasi Pendekatan Pengembangan Kawasan

Sebagai upaya menghadirkan keadilan pembangunan dan mempercepat pertumbuhan ekonomi di seluruh Nusantara, maka Kami berpandangan perlu adanya perubahan orientasi dalam pengembangan kawasan strategis.

Selama ini Pemerintah selalu dianggap sebagai badan yang memiliki modal dan kewenangan tiada batas, bahkan memiliki grand desain pada suatu objek. Padahal kesediaan dana dari Pemerintah juga terbatas, sehingga alokasinya harus disesuaikan berdasarkan skala prioritas. Pun demikian dengan kewenangan dalam internal Pemerintahan yang terbagi – bagi antar Kementerian dan Lembaga.

Dalam konteks pengembangan kawasan strategis, maka yang harus menjadi core activity ialah investasi dan kepastian hukum dalam implementasi. Dimana keduanya didukung oleh regulasi, aspek legal, pemasaran, pengelolaan, dengan tetap berpijak pada aspek tata ruang, infrastruktur, dan pertanahan. Peran Pemerintah bukan hands-on dalam pengembangan kawasan strategis, tetapi memberikan kepastian hukum dan anggaran digunakan untuk pembangunan infrastruktur utama yang krusial. Sektor swasta lah yang kemudian mengisi ruang – ruang yang ada untuk memacu pertumbuhan kawasan.

Disinilah kemudian, Institusi memainkan peran yang sangat penting. Perlu ada institusi khusus yang fokus bekerja untuk mengurusi pengembangan kawasan strategis. Institusi ini bertindak sebagai Lembaga yang berwenang untuk mengurusi perencanaan, mendorong realisasi investasi hingga implementasi. Institusi khusus ini juga mendorong pelibatan sektor swasta (baik dari dalam negeri hingga investor asing) dalam percepatan realisasi program-program tersebut. Untuk itu dibutuhkan aturan main yang memfasilitasi keterlibatan sektor swasta.

Dengan fokus pada pengembangan kawasan, khususnya di luar jawa diharapkan kesenjangan sosial ekonomi Jawa – Luar Jawa dapat dikurangi, dengan cara menumbuhkan sentra-sentra pengembangan ekonomi baru. Baik sentra kawasan industri, kawasan pariwisata, maupun kawasan strategis lainnya yang sesuai dengan potensi daerahnya masing – masing.

Dengan semakin berkembangnya berbagai Kawasan di Seluruh Indonesia, Kami yakin Indonesia akan bangkit menjadi kekuatan ekonomi baru, sesuai harapan seluruh bangsa Indonesia, bahkan Dunia.



Artikel ini pernah dipublikasikan di harian KONTAN pada 16 Desember 2019

Tantangan Pemindahan Ibu Kota Negara


Sejak beberapa bulan terakhir, tema pemindahan Ibu Kota Negara (IKN) menjadi perbicangan publik yang luar biasa. Bukan hanya bagi Kami yang bergabung dalam Ikatan Ahli Perencanaan (IAP), tapi isu pemindahan IKN dibicarakan secara luas. Mulai dari aspek politis hingga teknis pembiayaan.

Secara politik, dalam pemahaman kami sebagai urban planner, pemindahan IKN di seluruh dunia memang merupakan kebijakan politik. Sehingga harus mejadi kemufakatan dalam konsensus politik atau dalam konteks Indonesia haruslah diterjemahkan di dalam bentuk Undang – Undang, yang merupakan produk pembahasan dari Pemerintah dan DPR RI.

Peliknya memang, politisi biasanya berpikiran dan bertindak jangka pendek. Sedangkan pembangunan suatu kota, apalagi IKN membutuhkan jangka waktu panjang 20 – 30 tahun dan bahkan lebih. Politisi yang memutuskan pemindahan IKN hari ini pun belum tentu akan hidup 30 40 tahun mendatang dan merasakan pembangunan dari IKN nantinya. Sehingga butuh pemikiran seorang negarawan dari setiap pengambil keputusan pemindahan IKN, yang diharapkan dapat berpikir visi jangka panjang untuk bangsa dan negara.

Dari sisi teknis, secara umum para perencana kota dan insinyur di dalam negeri sebenarnya telah memiliki kemampuan untuk merencanakan teknis pengembangan skala besar hingga skala kota. Berbagai proyek pengembangan skala besar di dalam negeri pun tidak lepas dari peran para perencana kota, arsitek, dan insinyur lainnnya. Ambil contoh pada pengembangan kota baru di sekitar Jakarta. Dimulai dari inisiatif Ir. Ciputra dalam pembangunan Bumi Serpong Damai pada pertengahan 1980’an hingga saat ini terhitung sudah terdapat 34 kota baru di Jabodetabek, termasuk Alam Sutera, Summarecon, Grand Wisata, dsb.

Persoalan pemindahan IKN, justru lebih banyak pada sisi kelembagaan dan pembiayaan. Dari sisi kelembagaan, sejarah Republik ini menunjukkan bahwa hampir setiap program pengembangan kawasan yang diinisiasi oleh Pemerintah justru selalu jalan di tempat.

Mulai dari sejak pembangunan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas (KPBPB) dan Kawasan Berikat pada awal tahun 1970an, kemudian dilanjutkan dengan pembangunan Kawasan Industri pada akhir tahun 1980an, program Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET) yang diinisiasi oleh Ir. Habibie pada tahun 1996, hingga pembangunan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) sejak tahun 2009, belum pernah memberikan hasil yang maksimal.  Bahkan terakhir, pembangunan 10 Kota Baru Publik yang tertera dalam RPJMN 2014 – 2019 pun masih jalan di tempat. Progress paling baik hanya ada di Kota Baru Maja yang notabene didorong oleh peran swasta.

Selain itu, pada skala lokal, sebenarnya kita telah memiliki segudang pengalaman pemindahan Ibu Kota pada level Provinsi dan Kabupaten/Kota, sebut saja misalnya Sofifi di Maluku Utara maupun Way Hui di Lampung. Sayangnya hampir seluruh pemindahan ibu kota di level lokal belum menunjukkan ada yang berhasil. Bahkan pada skala pemindahan komplek pemerintahan, bukan kota pemerintahannya.

Pelajaran utama dari berbagai pengalaman pengembangan kawasan di Indonesia ialah peran Pemerintah yang terlalu hands-on dalam pengembangan kawasan strategis. Dalam pandangan kami, seharusnya peran Pemerintah terbatas untuk pembangunan infrastruktur utama yang krusial. Sektor swasta lah yang kemudian seharusnya mengisi ruang – ruang yang ada untuk memacu pertumbuhan kawasan.

Persoalan lain dari sisi kelembagaan adalah konsistensi kebijakan. Bangsa Indonesia mau tidak mau harus diakui lemah dalam hal memastikan keberlanjutan suatu program jangka panjang. Apalagi bila program tersebut melibatkan pihak diluar pemerintah. Misalnya badan usaha swasta maupun lembaga donor asing. Ketidakkonsistenan dalam suatu kebijakan jangka panjang pastinya menyebabkan ketidakpastian hukum bagi masa depan proyek IKN.

Manfaat Ekonomi

Terakhir, pada aspek pembiayaan yang masih dalam tanda tanya besar. Dari total Rp 466 Triliun kebutuhan pembiayaan dari perkiraan Bappenas. Dengan biaya sebesar itu pemindahan IKN akan berdampak pada meningkatnya +0,1% PDB riil nasional, menurunnya kesenjangan antar kelompok pendapatan yang dilihat dari kenaikan price of capital dan price of labor, mendorong perdagangan antar wilayah di Indonesia, juga mendorong investasi di provinsi IKN baru dan provinsi sekitarnya.

Persoalannya, Pemerintah melalui APBN hanya menyumbangkan 19% dari total dari kebutuhan. Dan saat ini, defisit anggaran negara sudah mencapai Rp 127,5 triliun atau 0,79% dari PDB. Defisit ini lebih tinggi dibandingkan periode yang sama tahun lalu yang jumlahnya Rp 93,5 triliun.

Pun demikian dengan perkiraan pembangunan melalui Kerjasama Pemerintah – Badan Usaha (KPBU) yang diproyeksikan memiliki porsi yang besar dalam mendanai pemindahan pusat pemerintahan yakni sebesar 54% dari total pembiayaan pemindahan IKN. Padahal kalau jujur dan objektif memandang, hingga saat skema KPBU hanya efektif dilaksanakan untuk pembangunan jalan tol dan di sektor ketenagalistrikan. Belum bisa dikatakan efektif untuk segala kebutuhan pembangunan infrastruktur yang dibutuhkan oleh IKN.

Selain itu, bila dibandingkan misalnya dengan pembangunan 12 KEK yang diperkirakan oleh Kemenko Perekonomian, untuk pembangunan kawasan hanya  membutuhkan dana sebesar Rp 46 Triliun atau 10% dari pembangunan IKN. Tapi dengan dana tersebut diperkirakan bisa mendorong investasi ikutan hingga Rp 655 Triliun. Tapi yang paling penting secara kewilayahan, pembangunannya tidak terfokus pada satu titik. Tersebar di 12 titik di seluruh Indonesia yang diharapkan menjadi sumber pertumbuhan baru bagi nasional dan regional.

Artinya, segala biaya – manfaat dari setiap pilihan harus terus dihitung dengan cermat. Termasuk perlunya belajar dari negara – negara yang tidak pernah memindahkan ibu kotanya. Ambil contoh London, Paris, dan Tokyo sebagai kota besar yang pusat pemerintahan negaranya terus bergabung dengan pusat bisnisnya. Barangkali kita jadi bisa belajar bagaimana membangun dan mengelola kawasan metropolitan yang tergabung pusat pemerintahan dan pusat bisnis dalam satu kawasan.

Memang dalam hal ini, kita membutuhkan pemahaman atas seluruh opsi yang lebih komprehensif, apakah lebih baik kita mengadopsi cara mengelola kawasan metropolitan di tiga negara yang tidak pernah memindahkan ibu kota negaranya tersebut, atau meningkatkan konsentrasi dalam berbagai pengembangan kawasan, atau justru memang memindahkan ibu kota negara adalah pilihan yang paling tepat.

Tetapi sekali lagi, keputusan pemindahan IKN adalah keputusan politik, jauh dari pertimbangan teknokratis yang sifatnya mendukung keputusan politik. Tantangan utamanya adalah sikap negarawan pada politisi yang dipaksa untuk berpikir jangka panjang dalam pengambilan keputusan tentang masa depan bangsa dan negara ini.

Artikel ini pernah dipublikasikan di harian KONTAN pada 24 Agustus 2019


Mengatasi Kesenjangan Wilayah


Branko Milanovic, mantan ekonom dari World Bank, mengumpamakan kesenjangan seperti layaknya kolesterol. Dalam artian, kesenjangan memiliki dua sisi mata koin. Ia baik pada batasnya namun menjadi buruk bila terlalu berlebihan.

Dalam hal ini, kesenjangan yang terlalu lebar akan menyebabkan dampak yang tidak baik, terutama dalam skala makro. Penelitian dari Andrew Berg dan Jonathan D. Ostry dari IMF pada 2011 mengkonfirmasi hal ini dengan mengatakan bahwa pertumbuhan ekonomi negara yang memiliki kesenjangan pendapatan yang lebar cenderung tidak berkelanjutan. Sebaliknya, negara yang lebih setara dalam distribusi pendapatan, cenderung memiliki pertumbuhan ekonomi dalam durasi yang lebih panjang.

Kalau dilihat dalam konteks Indonesia, hal ini sangat memungkinkan menjadi salah satu alasan mengapa pertumbuhan ekonomi Indonesia tidak berkelenjutan. Bila pada periode boom harga komoditas  tahun 2010-an bisa tumbuh 6% per tahun, tetapi pada saat ini perekonomian Indonesia hanya bisa tumbuh pada kisaran 5% per tahun.

Berdasarkan hasil analisa, ternyata kesenjangan wilayah di Indonesia selama periode 2010 hingga 2014, justru semakin melebar. Indeks Williamson bergerak dari 0,72 pada 2010, menjadi 0,76 pada 2014. Nilai Williamson baru turun menjadi 0,65 pada 2015. Adapun dalam indeks ini, bila nilainya 1, berarti pembangunan wilayah sangat timpang dan berlaku sebaliknya.

Tidak bisa dipungkiri persoalan kesenjangan wilayah adalah persoalan fundamental dalam perekonomian Indonesia. Selama 30 tahun, dari 1983 sampai 2013, kontribusi PDRB terhadap PDB Nasional Kawasan Barat Indonesia (KBI), tidak pernah kurang dari 80% terhadap PDB. Bahkan di tahun 2017 ini, kontribusi KBI sudah mencapai 82% terhadap pembentukan kue ekonomi nasional.
Untuk mengatasi persoalan ini, terdapat beberapa inisiatif berbasis spasial yang telah dilakukan oleh periode Pemerintahan sekarang dan upaya ini perlu diacungi jempol. Salah satunya ialah program pembangunan sepuluh kota baru publik, yang menjadi terjemahan dari Nawacita poin (3) Membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka negara kesatuan, dan poin (7) Mewujudkan kemandirian ekonomi dengan menggerakkan sektor-sektor strategis ekonomi domestik.

Berdasarkan RPJMN 2015 – 2019, sepuluh kota baru publik tersebut adalah Padang, Palembang, Maja, Pontianak, Banjarbaru, Tanjung Selor. Sedangkan empat kota baru publik lainnya berada di Kawasan Timur Indonesia (KTI), yakni Makassar, Manado, Sorong, dan Jayapura. Di luar yang tertera dalam RPJMN, Kota Sofifi di Provinsi Maluku Utara juga ditetapkan sebagai kota baru publik melalui direktif Presiden Joko Widodo. Sebuah milestone untuk pemerataan pembangunan nasional, terutama di timur Indonesia.

Pembangunan kota baru publik dalam rangka mengatasi kesenjangan wilayah ini baik sekali dilakukan karena pembangunan kota akan memancing urbanisasi. Dimana fenomena urbanisasi yang terjadi diseluruh dunia berkaitan erat dengan meningkatnya pendapatan masyarakat.

Penelitian World Bank mengutarakan bahwa dari tahun 1970 sampai 2012, setiap kenaikan 1% urbanisasi perkotaan berkorelasi dengan rata – rata persentase PDB per kapita. Sebagai gambaran, kenaikan 1% tingkat urbanisasi di India meningkatkan 13% kenaikan PDB per kapita. Begitu juga di China yang mampu meningkatkan PDB per kapita hingga 10%, Vietnam 8%, dan Thailand 7%.

Sayangnya memang, dalam penelitian yang sama, diutarakan juga bahwa kontribusi kenaikan 1% urbanisasi di Indonesia hanya mampu meningkatkan 4% PDB per kapita. Persoalannya memang, tujuan urbanisasi di Indonesia masih pada sekitar Jabodetabek dan belum meluas ke kota – kota lainnya. Sehingga program kota baru publik yang menciptakan “gula” baru di ujung – ujung Indonesia menjadi penting bagi pemerataan dan pertumbuhan ekonomi nasional.

Persoalannya ialah, meski telah ditetapkan dalam RPJMN, progress pembangunan progress kota baru publik ini seperti jalan di tempat. Dari kesebelas kota baru publik tersebut, baru enam kota diantara yang sudah masuk dalam Rencana Kerja Pemerintah (RKP), Tiga kota (Pontianak, Tanjung Selor, dan Sofifi) yang sudah memiliki konsep Masterplan dan Rencana Aksi Strategis, Empat kota yang sudah memiliki Rencana Detail Tata Ruang (RDTR), dan baru kota Pontianak yang sudah melakukan pembangunan sarana dan prasarana. Bahkan kesebelas kota tersebut belum menyusun regulasi dan kerangka kelembagaan sebagai kota baru publik.

Kami memandang, meski memiliki tujuan yang mulia, terdapat salah kaprah dalam pembangunan kota baru publik ini. Selama ini, pembangunan kota baru publik masih memeluk paham government led-development atau Pemerintah yang menjadi garda terdepan dalam pembangunan kota – kota baru publik tersebut.

Padahal success story pembangunan kota – kota baru di Indonesia lebih banyak dilakukan oleh pelaku usaha swasta. Sebagai contoh pembangunan Bumi Serpong Damai, Bukit Jonggol Asri, Pembangunan Jaya, Lippo City, Cikarang Baru, Kota Legenda, Kota Cileungsi, Royal Sentul, Bintaro Jaya, Gading Serpong, Modernland, Alam Sutera, dan lain sebagainya.

Pembangunan kota baru publik ini seakan dijadikan ajang antitesa pembangunan kota baru oleh sektor swasta. Pemerintah seakan tidak ingin kalah dengan pembangunan kota – kota yang dilakukan oleh swasta. Tetapi sayangnya, Pemerintah sendiri juga tidak memiliki kapasitas untuk menciptakan kota baru.

Sehingga bisa dikatakan, bila ingin mengakselerasi pembangunan kota baru publik, seharusnya Pemerintah lebih banyak melibatkan pelaku usaha swasta. Apalagi keuangan fiskal Pemerintah saat ini sangat terbatas dan pembangunan kota baru publik pastinya memerlukan biaya yang sangat besar.
Selain itu, pembangunan kota baru melalui pelaku usaha swasta ini juga mendorong investasi dan pertumbuhan berbagai sektor industri dan jasa turunan, yang pada gilirannya dapat diharapkan untuk meningkatkan potensi penerimaan pajak, penyerapan tenaga kerja, dan kontribusi terhadap pembangunan di daerah.

Dari situlah kita berharap pemerataan ekonomi akan tercipta dengan semakin tumbuhnya sentra – sentra pertumbuhan ekonomi baru di seluruh pelosok Tanah Air. Yang mana, pembangunan “gula” baru ekonomi bukan hanya dirasakan nanti ketika kota baru tersebut selesai dibangun, tetapi sudah bisa dirasakan “manis”nya ketika sedang dibangun.
Artikel ini pernah dipublikasikan di harian KONTAN pada 27 Desember 2017 

Menjaga Iklim Usaha yang Sehat

Tiga tahun Pemerintahan Joko Widodo – Jusuf Kalla, sangat terasa bahwa priortas pembangunan diarahkan pada pembangunan infrastruktur. Hal ini dapat dilihat dari alokasi anggaran Pemerintah untuk infrastruktur di tahun 2017 yang sudah mencapai Rp 378 Triliun, meningkat hingga 117% dari tahun 2014.

Perlu diakui bahwa banyak pencapaian yang telah dilakukan dalam pembangunan infrastruktur saat ini. Mulai dari bertambahnya 2.623 km jalan raya (dari target di RPJMN sepanjang 2.650 km), jalu kereta trans Sumatera sepanjang 247 km (dari rencana 1.582 km), pembangunan pelabuhan baru di 45 lokasi (2015), 22 lokasi (2016), dan 34 lokasi (2017), dan pencapaian infrastruktur transportasi dan sarana prasarana dasar lainnya.

Tidak mengherankan juga bila World Economic Forum (WEF) dalam laporan Global Competitiveness Index (GCI) 2017-2018, meningkatkan posisi Indonesia dari sebelumnya berada di peringkat 41 menjadi peringkat 36. Kenaikan peringkat ini bisa dikatakan sebagai salah satu tolak ukur pencapaian atas komitmen Pemerintah yang tinggi dalam membangun infrastruktur.

Namun demikian, seperti yang telah banyak diutarakan oleh banyak pengamat dan ekonom, prioritas pembangunan infrastruktur juga menyisakan beberapa catatan. Misalnya lembaga penelitian ekonomi INDEF yang mengutarakan bahwa terjadi penurunan penyerapan tenaga kerja di sektor konstruksi dan menurunnya upah riil buruh bangunan per September 2017 dibanding tahun lalu. Begitu juga dengan pendapat dari ekonom lain yang mengatakan bahwa kebijakan fiskal pemerintah sudah terlalu eksesif dalam pembangunan infrastruktur, sehingga menimbulkan ekses likuiditas yang berlebihan dan membebani defisit transaksi berjalan akibat melonjaknya impor bahan baku konstruksi.
Terlepas dari seluruh catatan tersebut, Kami justru menyorot masalah iklim usaha yang mengarah pada iklim usaha yang tidak sehat dalam pembangunan infrastruktur saat ini.

Hal ini diindikasikan sewaktu Rakernas KADIN 2017, dimana Pengusaha yang diwakili oleh Ketua KADIN mengeluhkan besarnya dominasinya BUMN dalam proyek-proyek dari skala besar hingga kecil, kepada Presiden Joko Widodo.

Kalau kita bandingkan dengan periode Pemerintahan sebelumnya, pada periode Pemerintahan sekarang, BUMN mendapatkan posisi yang lebih strategis, termasuk dalam proyek – proyek infrastruktur. Dan tentu dalam beberapa hal, sejalan dengan pencapaian yang telah diperoleh, penugasan BUMN untuk proyek pembangunan infrastruktur perlu diapresiasi. Karena dalam beberapa proyek, penugasan BUMN telah menunjukkan bahwa mereka dapat menjadi solusi (agent of solution). Kita bisa melihat hal ini dalam proyek – proyek jalan tol yang cukup banyak meraih kesuksesan dibawah BUMN.

Namun demikian, terdapat beberapa catatan dalam konteks iklim usaha yang telah tercipta.

Pertama, penugasan BUMN sebetulnya bisa dikatakan tidak sepenuhnya di support oleh Pemerintah. Proyek – proyek pembangunan infrastruktur yang ditugaskan kepada BUMN selain mendapatkan injeksi modal dari APBN yang bersumber salah satunya dari pajak masyarakat, juga berasal dari dana masyarakat yang berada di perbankan. 

Sebagai contoh adalah skema pendanaan untuk moda transportasi Light Rail Transit (LRT). Dimana LRT Jabodebek dibiayai lewat Penyertaan Modal Negara (PMN) sebesar Rp 9 triliun yang masing-masing diberikan kepada Adhi Karya sebesar Rp 1,4 triliun dan PT KAI sebesar Rp 7,6 triliun. 

Sedangkan sisa kebutuhan pembangunan sebesar Rp 18 triliun didapatkan melalui pinjaman bank.
Kedua, terkait dengan pembiayaan dari perbankan untuk pembangunan infrastruktur, maka prinsip kehati-hatian dan manajemen resiko di perbankan harus terus dikedepankan. Apalagi rasio kredit macet atau non-performing loan (NPL) industri per bulan juli 2017 sudah mencapai 3%, dimana NPL perbankan yang relatif tinggi terjadi di sektor pertambangan dan konstruksi.

Yang dikhawatirkan ialah, ketika kualitas aset di perbankan terus menurun, maka perbankan kemudian dihadapkan pada kondisi untuk mempertahankan tingkat margin yang tinggi. Bila hal tersebut terjadi, maka pelaku usaha swasta yang terbiasa mendapatkan modal kerja dari Perbankan, akan kesulitan untuk mendapatkan pembiayaan untuk menjalankan bisnisnya. Selain itu,  penurunan suku bunga acuan oleh Bank Indonesia menjadi “ompong”, akibat kondisi yang memaksa perbankan untuk menjaga stabilitasnya.

Ketiga, penugasan BUMN untuk membiayai proyek infrastruktur kemudian memaksa BUMN tersebut untuk mencari tambahan modal dari usaha komersial lain. Terlebih, BUMN pun semakin dituntut untuk memberikan sumbangsih yang lebih besar terhadap pendapatan negara. Salah satu caranya adalah melalui anak perusahaan BUMN yang melaksanakan bisnis komersil.

Persoalannya, pada bisnis komersil maka BUMN akan berhadapan dengan sektor swasta. Sehingga dalam hal ini tercipta persaingan yang tidak fair. BUMN yang di back up oleh Negara memiliki resiko yang kecil, karena bilamana BUMN tersebut bankrut, maka hampir dipastikan akan ada injeksi modal dari Negara untuk menyelamatkan BUMN tersebut. Tetapi bila hal yang sama terjadi pada pelaku usaha swasta, maka akan sulit mencari dewa penyelamatnya karena pelaku usaha berbisnis tanpa ada “asuransi” dari Negara.

Terakhir, proyek – proyek pembangunan infrastruktur BUMN harus tetap mendapatkan kesetaraan dalam persoalan perizinan. Hal ini perlu dikedepankan agar tidak ada diskriminasi atau perlakuan yang berbeda bagi BUMN dalam menempuh prosedur perijinan berusaha.

Jangan sampai ada kesan bahwa terdapat ekslusifitas BUMN dalam mendapatkan perijinan untuk pembangunan infrastruktur ataupun bisnis komersialnya. Sedangkan pelaku usaha swasta yang menghidupkan ekonomi, menciptakan lapangan kerja, dan memberikan kontribusi terhadap pemasukan negara, justru mengalami kesulitan untuk menempuh prosedur birokrasi perijinan.

Apalagi ada prinsip kesetaraan pula sebagai sesama pembayar pajak, baik antara BUMN dengan pelaku usaha swasta. Dengan membuka peluang yang lebih lebar kepada semua pelaku pembangunan, maka secara tidak langsung juga memberikan peluang untuk memperoleh pendapatan pajak yang lebih besar.

Oleh maka dari itu, pembangunan infrastruktur harus tetap menjaga iklim usaha yang sehat. Sehingga prinsip kesetaraan kesempatan berusaha dan prinsip kompetisi yang adil antar pelaku usaha perlu dilakukan demi mencapai perekonomian yang berkeadilan, efektif dan effisien. Yang sama-sama kita inginkan ialah dunia usaha dapat terus berkembang dengan adanya pembangunan infrastruktur. Bukan justru sebaliknya dan kemudian menimbulkan pertanyaan: segala pembangunan ini untuk apa?

Artikel ini pernah dipublikasikan di harian KONTAN pada 31 Oktober 2017 

Izin Sumber Pertumbuhan Baru

Bukan barang baru lagi kalau setelah boom harga komoditas di periode 2010-an, perekonomian Indonesia sekarang ini tumbuh lebih lambat. Bila pada periode tersebut Indonesia bisa tumbuh 6% per tahun, saat ini pertumbuhan ekonomi Indonesia hanya berada dikisaran 5% per tahun.
Memang kondisi seperti ini sudah cukup baik. Apalagi bila dibandingkan dengan dengan negara penghasil sumber daya alam lain, seperti Brasil, Rusia, Afrika Selatan, Malaysia, dan Australia, yang kegiatan ekonominya tumbuh lebih lambat dibanding Indonesia.

Akan tetapi, hanya tumbuh dikisaran 5% per tahun tidak cukup untuk membuat Indonesia keluar dari jebakan negara berpendapatan menengah. Perlu loncatan pertumbuhan ekonomi yang lebih tinggi lagi. Oleh karenanya,  untuk bisa mempercepat pertumbuhan ekonomi nasional, maka Indonesia perlu segera mencari sumber pertumbuhan baru. Dari seluruh potensi yang dimiliki oleh Indonesia, sektor yang paling strategis untuk menjadi sumber pertumbuhan baru ialah sektor industri dan sektor pariwisata.

Sektor industri dianggap cocok untuk dikembangkan di Indonesia karena Indonesia memiliki potensi kekayaan alam untuk dikembangkan dan keunggulan komparatif tenaga kerja yang melimpah. Selain itu, sektor Industri sebagai sektor tradeable dianggap lebih bisa menampung lebih banyak tenaga kerja demi mengurangi tingkat pengangguran.

Sedangkan sektor pariwisata di Indonesia memiliki daya ungkit yang luar biasa karena Indonesia memiliki panorama yang indah di beberapa lokasi. Apalagi dengan keramahan penduduk lokal, serta nilai budaya yang besar, sektor pariwisata mengantongi segenap kriteria untuk menjadi maju.
Saya pikir, urgensi untuk memajukan kedua sektor tersebut juga telah banyak dibahas oleh berbagai lembaga pemikir ekonomi dan para cendekiawan ekonomi, seperti CORE Indonesia, INDEF, LPEM FEB UI, dan lain sebagainya.

Namun demikian, meski urgensi pembangunan sektor industri dan pariwisata telah dikampanyekan sejak lama, tetapi untuk mengembangkan kedua sektor tersebut sebagai lokomotif pembangunan ekonomi nasional bukanlah perkara mudah. Strategi yang komprehensif belum tentu cukup tanpa kemauan politik dan langkah taktis yang tepat sasaran di lapangan.

Salah satu perkaranya adalah persoalan perijinan di kedua sektor tersebut yang masih membutuhkan waktu yang lama dan prosedur yang berbelit-belit. Tanpa prosedur perijinan yang memudahkan, sangat sulit mengharapkan investasi yang masuk akan bisa membangkitkan potensi dari kedua sektor tersebut.

Memang kalau mengacu pada survey kemudahan investasi atau Ease To Doing Business (EODB) yang diterbitkan oleh World Economic Forum, investasi di Indonesia dalam satu – dua tahun terakhir ini menunjukkan hasil yang membahagiakan. Telah terjadi peningkatan kemudahan berbisnis di Indonesia.

Pada tahun 2016, peringkat EODB Indonesia naik peringkat, dari posisi ke 106 ke posisi 91. Bahkan Pemerintah Indonesia telah mencanangkan di tahun 2018 mendatang, Indonesia berada di peringkat 40 dunia.

Tetapi kita juga jangan salah dan terjebak pada indikator-indikator sederhana yang memberikan hasil menggembirakan. Apalagi, EODB hanyalah survey persepsi yang dilakukan di Jakarta dan Surabaya. Itupun yang sering kali di survey adalah pelaku usaha di sektor pergudangan. Dan kita ketahui bersama juga bahwa, terutama di Jakarta, sektor pergudangan sudah banyak melakukan relokasi ke Bekasi dan sekitarnya. Singkat kata, indikator ini baik digunakan untuk meyakinkan dunia internasional, tetapi belum cukup bisa menafsirkan kondisi riil di lapangan.

Dari sudut pandang kondisi konkrit di lapangan, kami melihat bahwa bilamana ada investor baru di sektor industri, maka investor tersebut perlu menyelesaikan beberapa perijinan. Mulai dari akte pendirian badan usaha, penerbitan NPWP, SIUP, ijin prinsip dan ijin usaha penanaman modal, kajian AMDAL, pengurusan instalasi petir, genset, listrik, ijin pemakaian alat angkut, ijin SNI, dan lain sebagainya. 

Bila di total, maka perijinan di sektor industri memerlukan lima puluh tiga (53) ijin, yang memakan waktu hingga tiga (3) tahun. Prosedur perijinan yang membutuhkan waktu paling lama ialah kajian AMDAL, pertimbangan teknis di BPN, pemecahan sertifikat (splitzing), peta bidang/penggabungan, pengurusan PLN dan PDAM.

Ini masih di dalam prosedur perijinannya saja, belum lagi bila melihat bebannya terhadap investasi manufaktur. Sebut saja beban konversi mata uang lain ke rupiah, biaya kajian AMDAL lingkungan dan lalu lintas, kajian strategis lingkungan, beserta pajak-pajak seperti pajak pembelian tanah (BPHTB), PPh atas perencanaan, PPh atas pengawasan bangunan, PPh atas biaya konsultan, pajak air bawah tanah, PBB, PPN, pajak penerangan jalan umum, genset, dan reklame, hingga beban iuran asuransi atas pekerja seperti BPJS hingga bunga kredit perbankan.

Hal yang sama juga terjadi di sektor pariwisata. Ambil contoh pembangunan hotel ataupun mall. Maka dibutuhkan sekitar empat puluh delapan (48) ijin, yang bisa menghabiskan waktu pengurusan ijin hingga dua tahun delapan bulan.

Dari sudut pandang lapangan ini kami menilai bahwa ke depan paket-paket regulasi dan penyederhanaan perijinan harus terus masuk ke dalam sisi teknis prosedural perijinan. Ambisi meningkatan daya saing Indonesia dalam indikator EODB harus bisa tercermin di lapangan dunia usaha. Layaknya peribahasa, gajah di pelupuk mata tak tampak, semut di seberang lautan tampak.

Jangan sampai, indikator ekonomi terlihat bagus dari jauh, tapi masalah riil yang terlihat di lapangan masih tetap sulit teratasi.

Artikel ini pernah dipublikasikan di harian KONTAN pada 28 Juli 2017